Кұрметтi Ерлан Жақанұлы!

Құрметтi депутаттар, Үкімет мүшелері!

Главой государства поставлена стратегическая задача – сделать Казахстан полноценным транспортно-логистическим центром и транзитным хабом Евразии. Также в своем Послании народу он поручил сформировать прочный промышленный каркас страны, обеспечив экономическую самодостаточность. При этом, согласно международному опыту, прирост промышленного производства на 1% потребует роста объемов перевозок на 2%. Поэтому очень важно иметь качественную, готовую к таким нагрузкам транспортную инфраструктуру, отвечающую современным вызовам и требованиям.

Транспортная инфраструктура – это не только про дороги и железнодорожные пути. Это целый технологический комплекс объектов: магистральные сети, станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы планирования и управления движением и многое другое. 

Решение накопленных десятилетиями проблем преимущественно сводится к латанию дыр.

Аудит проведен на 23 объектах с охватом 3 трлн тенге.

По результатам выявлены финансовые нарушения на 29 млрд тенге, неэффективное планирование и использование бюджетных средств на 168 млрд тенге. Экономические потери и упущенная выгода составили 307 млрд тенге. 5 материалов переданы в правоохранительные органы. 117 материалов направлены для привлечения к административной ответственности.

Позвольте подробнее остановиться на основных выводах аудита.

На развитие железнодорожной отрасли за последние 4 года направлено около 2 трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств. Однако, несмотря на значительные объемы выделенных средств, этого оказалось недостаточно для бесперебойного и качественного обеспечения потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров.

Имеет место высокий износ железнодорожных сетей, локомотивов и вагонов. За 2020-2023 годы зафиксировано более 4 тыс. нарушений безопасности движения на магистральных, стационарных и подъездных путях. Задержка пассажирских поездов только за 2023 год составила 412 часов, то есть с ростом к 2022 году в 5 раз.

Некогда самодостаточная компания «Қазақстан темір жолы» по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления, находится на грани выживания. Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге.

Так, пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, действующий с 2018 года, не принес ожидаемого эффекта и приводит к потерям доходов КТЖ.

Частные перевозчики грузов осуществляют наиболее прибыльные перевозки, в частности нефти и нефтепродуктов, а также маршруты с формированием полного состава поезда, на электрифицированных участках.

Тарифы частных ж/д перевозчиков грузов завышены. В отдельных случаях на 32%. В том числе за счет включения затрат, которые фактически не производятся. А это значительно влияет на стоимость перевозки товара для конечного потребителя.

Здесь также усматриваются слабые позиции уполномоченного органа по регулированию тарифов.

Подходы в тарификации должны быть справедливыми. Поэтому необходимо рассмотреть целесообразность дальнейшей работы частных железнодорожных перевозчиков.

73% всего грузооборота КТЖ за период с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины – по экспорту. При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики.

Все убытки перекрываются в основном за счет транзитных доходов КТЖ. В этом отсутствует здравый экономический смысл. Ни один предприниматель не заинтересован осуществлять свою деятельность по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству.

Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в «красной» зоне кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти. 45% или 1,3 трлн тенге из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств.

Необходимо провести оптимизацию затрат группы компаний КТЖ с определением конкретных сроков по оздоровлению финансового и технического состояния. При этом существующие методы корпоративного управления и стратегия развития АО «Самрук-Қазына» не способны предотвратить кризис Национальной железнодорожной компании страны.

Дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведет к дефолту КТЖ.

Также есть вопросы касательно полноты сведений по транзиту грузов. Статистические данные не соответствуют фактическим показателям. Поэтому принимаемые меры сведены исключительно к обновлению вагонного и локомотивного парка, а также строительству отдельных путей на востоке и юге Казахстана.

Не проводится кардинальная реновация магистральных сетей. Нерационально закупать вагоны и локомотивы если состояние и пропускная способность действующих магистральных сетей не позволяют их безаварийное движение без ограничения скорости на всем маршруте следования.

Ситуация усугубляется отсутствием комплексных цифровых решений при планировании и управлении движением. Информационные системы управления железнодорожными перевозками устарели. Их внедрение приходилось на 1980-2010 годы. К примеру, оформление транзита и планирование движения грузов осуществляются фактически в ручном режиме. А это высокие коррупционные риски. Все это приводит к ухудшению показателей использования локомотивов и высокой доле порожнего пробега на уровне 39%.

Срок эксплуатации важной автоматизированной системы оперативного управления перевозками заканчивается в ноябре 2027 года. А новых решений до сих пор нет. Правообладателями основных систем являются их разработчики – иностранные компании. Права самостоятельной доработки, модернизации систем у КТЖ нет.

Непрозрачны оказываемые меры государственной поддержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок. Проведение конкурсов по субсидированию расходов перевозчиков осуществляется на бумажных носителях.

Отсутствует единый подход к возмещению расходов. Отдельные частные перевозчики ежегодно получают субсидии в полном объеме. А другие – частично. При этом сумма их непокрытых расходов с 2020 года составляет 65 млрд тенге.

Не предусмотрено требование по направлению части прибыли и амортизационных отчислений на обновление активов пассажирских перевозчиков. Отсюда старые вагоны с несоблюдением элементарных санитарных норм.

Подводя общие итоги, мы пришли к выводу, что без кардинальных мер по управлению Национальным перевозчиком фрагментарные решения, принимаемые до настоящего времени Минтранспорта и самой компанией, не дадут ожидаемого эффекта.

Требуется:

- Правительству, АО «Самрук-Қазына» решить вопрос долговой нагрузки КТЖ;

- обеспечить направление доходов исключительно на восстановление производственных активов, в том числе на реновацию магистральной железнодорожной сети;

- предусмотреть институт внешнего управляющего по развитию Национальной железнодорожной компании;

- ускорить цифровизацию процессов управления ж/д инфраструктурой и перевозками;

- исключить излишние частные посреднические структуры в организации производственно-технологических процессов и при перевозках грузов и пассажиров.

Теперь об автодорожной отрасли.

Результаты аудита не менее тревожные. Выявлены существенные системные недостатки, требующие незамедлительных решений.

Всего за последние 4 года на строительство, реконструкцию и содержание автомобильных дорог выделено порядка 1,9 трлн тенге. По данным аудита, доля автодорог республиканского значения, находящихся в хорошем и удовлетворительном состоянии, составляет всего 72%.

Ключевым фактором, способствующим разрушению дорог, является проезд тяжеловесных транспортных средств, с нарушением разрешенной массы. Эта проблема существует и никак не решается долгие годы по причине лоббирования интересов отдельных участников перевозочного процесса и отсутствия принципиальной позиции государственных органов. Некорректно фиксируются нарушения, установленные автоматизированными станциями измерений. Нужен категорический запрет на проезд большегрузов по дорогам общего пользования. И ужесточение ответственности за причиняемый ущерб государству.

Более того, ухудшению состояния дорог способствует реализация проектов по среднему ремонту дорог, не требующих разработки проектно-сметной документации и проведения экспертизы. Установлено низкое качество управления проектами по международным займам под гарантию государства. Имеет место затягивание сроков их реализации. Это привело:

- к потерям республиканского бюджета почти на 40 млрд тенге в виде выплаты вознаграждений за обслуживание оплаченных и неосвоенных авансов;

- к удорожанию проектов на 294 млрд тенге;

- к оплате АО «НК «КазАвтоЖол» 21 млрд тенге не подтвержденных понесенных затрат.

Не проводится оценка достигнутых эффектов от привлеченных средств под гарантию государства. Себестоимость реализуемых за счет таких средств проектов на предмет возможного удешевления не анализируется. К примеру, стоимость 1 км дорог за счет гарантированных займов дороже стоимости строительства за счет бюджетных средств в среднем в 3 раза.

Дефицит строительных материалов и их низкое качество, отражаются как на себестоимости строительства и ремонта дорог, так и на своевременности реализации проектов автодорожной отрасли. Проведение экспертизы качества работ и материалов при строительстве, реконструкции и ремонте автодорог недостаточно эффективно.

Сохраняется остаточный принцип финансирования работ по текущему содержанию дорог. За последние 4 года в среднем 67% от норматива.

Имеет место недоукомплектованность АО «НК «КазАвтоЖол» дорожно-эксплуатационной техникой, необходимой для содержания автодорог республиканского значения.

Уважаемые депутаты!

Это основные итоги аудита. По каждому недостатку выработаны конкретные поручения и рекомендации. Они будут на жестком контроле до полного исполнения.

Источник: Высшая аудиторская палата Республики Казахстан